专业|印度目的港无人提货：托运人困境突围实务指南

       全球经贸环境波动下，目的港无人提货及弃货事件频发，卖方常常陷入双重困境：贸易法律关系层面，因其与境外买方的买卖合同纠纷导致卖方可能面临货款损失；运输法律关系层面，卖方一般是提单上的托运人，其还可能需要承担因货物滞港导致的滞箱费（Detention）、堆存费（Demurrage）及其他处置费用。

       而当目的港是印度的港口时，事情将会变得更为复杂：卖方即使积极采取救济或止损措施，比如要求承运人改港、变更收货人等，却往往由于原收货人的不配合、失联、破产甚至恶意拖延导致无法推进。在这种情况下，货物滞留风险陡增，滞箱费、堆存费适用按日叠加规则，成本呈指数级上升。

       本文将结合印度港口类似事件，从卖方（托运人）①角度谈一谈如何应对印度目的港无人提货风险事件。

       1.改单僵局

       根据印度政府中央税收及海关委员会制定的《2018 年海上货物舱单及转运规定》（Sea Cargo Manifest and Transhipment Regulations, 2018. 以下简称《2018年舱单规定》）②等相关规定，自外国港口抵达印度港口的船舶，应由承运进口货物的海上承运人或船舶代理通过电子方式向海关提交一般进口舱单（Import General Manifest，IGM)，该舱单是由承运人或船舶代理向印度海关提交的强制性申报文件，舱单中应当据实申报进口货物信息，包括收货人名称、代码（进口注册编码IEC和征税编码GSTIN）和地址等，上述信息由进口方提供给出口方，在提单等单据上载明，承运人或船舶代理则依据提单的内容在舱单中录入信息，作为海关识别进口方或收货人的依据。舱单作为海关监管的核心文件，用于货物抵港前的风险筛查、税收评估和清关程序，是海关清关的直接依据。

       当货物在印度港口完成舱单申报且抵港后，托运人/承运人未经海关许可不得擅自转卖、退运或改港。如需进行上述操作，则将可能涉及修改提单、向海关申请变更进口舱单中的信息、新买方（即新收货人）换单提货、重新委托承运人再出口等环节，而其中关键在于舱单的修改。

       在贸易合同买方拒不支付货款、亦不提取货物的情况下，托运人为力求最小化损失，往往会寻找新买家并着手将货物转售。在此过程中，托运人通常会向承运人提出修改舱单收货人或目的港等信息的请求。然而，承运人通常会依据印度港口海关对于修改舱单的严格规定，坚持要求托运人提交原收货人的无异议声明（No Objection Certificate, NOC）等文件。在此情形下，托运人往往因为原收货人的不配合，导致事宜陷入旷日持久的僵局。

       2. 费用累积

       目的港一旦发生无人提货事件，将可能产生滞箱费、堆存费、仓储费、装卸费等额外费用。以马士基公布的印度钦奈港滞箱费标准为例，当货物滞留超过4天，滞箱费将会适用梯度累加规则。

       《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》第六十一条规定：提单持有人在目的港没有向承运人主张提货或者行使其他权利的，因无人提取货物而产生的费用和风险由托运人承担。承运人依据运输合同关系向托运人主张运费、堆存费、集装箱超期使用费或者其他因无人提取货物而产生费用的，人民法院应予支持。

       由此可见，在海上货物运输合同中，托运人对于收货人在目的港及时提取货物承担默示保证责任，即因收货人未及时提取货物给承运人造成损失时，在满足一定条件的情况下，托运人应当对此种损失承担赔偿责任。因此，当目的港无人提货，由此产生的滞箱费、堆存费等额外费用将可能由托运人承担。

       3. 货物拍卖

       印度《1962年海关法》（The Customs Act, 1962）③第48条规定，从印度境外运入印度的任何货物，若自卸货之  日起三十天内未办理清关手续供国内消费、入库或转运，或在主管官员允许的延长期限内仍未办理上述手续，或进口货物的所有权已被放弃，主管官员在通知进口商并经其许可后，可将货物拍卖。

       据此，当目的港无人提货达三十天或以上时，无需经托运人同意，印度海关有权决定将货物拍卖。

       面对货物被海关拍卖及承运人费用追索的双重压力，托运人是否只能坐以待毙呢？并非如此，我们至少可以从以下几个方面迅速开展工作：

       1. 评估货权

       虽然根据印度海关的相关规定，一旦货物抵达港口，由于货物的处置依赖于收货人（买方）的积极行为，收货人（买方）在一定程度上被视为货物的“所有人”。但实际上，根据印度《货物销售法》（Sale of Goods Act, 1930）④第19-25条等法律法规的规定及相关国际惯例，货权转移取决于法律的规定、买卖双方的约定或提单的合法流转与交付。如前所述，IGM是承运人向海关申报货物信息的文件，即使IGM中注明了进口商的IEC编号，海关仅赋予进口商清关资格，而非自动获得货权。在正常的货物流转过程中，货物抵达印度港口后，提单的合法持有人（通常为收货人或经背书的第三方）有权通过“提单交付+海关清关”取得货物，即使IGM中注明了IEC编号，若提单未合法转让，进口商亦无法直接提货。也就是说，行业内常常提及的IGM一旦注明了进口人编码（IEC），货权便已转移至进口商是一种误读。货物在收货人正常提货前处于海关监管下，但海关仅控制货物的物理占有，并不干涉货权归属。

       因此，我们需要做的第一步是，充分审查买卖双方的贸易合同与运输单据，核实合同中的贸易术语、付款、交货、货物所有权保留等关键约定，查看提单确认托运人、收货人等身份，确认提单状态（是否签发正本、正本在谁手上、是否合法流转等），并基于上述分析确认货权的归属。

       2. 请求船公司改单

       依照《中华人民共和国海商法》第七十一条的规定，承运人应当按照提单载明的指示人的指示，或者向提单持有人交付货物。又依照《中华人民共和国民法典》第八百二十九条的规定，在承运人将货物交付收货人之前，托运人可以要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人，但应当赔偿承运人因此受到的损失。

       托运人在依据民法典的一般规定行使上述权利的同时，应受到海商法基本价值取向及强制性规定的限制，亦应符合法律规定、目的港相关主管机关的要求以及与承运人之间的约定，不得剥夺承运人在履行海上货物运输合同中的相应抗辩权。

       在印度目的港无人提货情形下，当地海关对于修改舱单的要求是否属于船公司合法的抗辩事由呢？

       在（2020）津民终471号一案中，法院查明，依据印度政府中央税收及海关委员会制定的《2018年舱单规定》第8条的规定，在没有欺诈意图的情况下，当到达舱单存在任何形式的错误或不完整时，经有授权的承运人申请，海关可以允许对到达舱单进行修改。

       依据印度政府中央税收及海关委员会发布的《进口舱单修改程序》及附件⑤的规定，首先，进口舱单的修改分为重大修改和微小修改，修改申请应由运输工具的负责人或被授权向进口商签发提货单（依据该提货单交付货物）的任何人提交，修改舱单的责任仅在于船公司及其代理人，所有重大修改一般情况下将在提交完整申请后24小时内批准；其次，更改进口舱单的进口方或收货人属于重大修改，需要提供以下文件，即由船公司证实的原始及修改提单的正本、由船公司或其代理出具的说明修改依据的函件、在不可转让提单的情况下由第一或第二收货人出具的无异议证明及其进口注册编码（IEC）复印件、由第一收货人出具的说明函及其进口注册编码（IEC）复印件以及可能的其他函件。

       从上述参考案例来看，在没有欺诈意图的情况下，舱单是可以修改的。更改舱单的进口方或收货人属于重大修改，需要提交一系列文件。仅在不可转让提单的情况下，必须提供原收货人出具无异议的证明，在其他情况下（如指示提单）则只需提供原收货人的说明函。“提供原收货人说明函”这一条款的含义是否具有强制性的效力亦暂且不明。

       此外，在（2020）津民终345号案件中，案涉货物在印度钦奈港卸货后同样无人提取，托运人同样要求船公司修改提单，向海关申请变更舱单中的收货人。船公司最初一样要求托运人提供原收货人无异议证明。但经过多次沟通，船公司向托运人表示不再坚持要求提供原收货人无异议证明，并同意向海关申请修改舱单中的收货人。从这一情况来看，即使目的港存在变更进口舱单中的收货人，需要向海关提供原收货人无异议证明这样的法律规定，在无法提供该证明的情况下，托运人或合法提单持有人仍可凭相关证明文件（如原收货人拒不支付货款或提货的证明等）委托承运人向海关说明情况，提出修改申请并办理相应手续。

因此，我们需要做的第二步是：首先，在确认权属后，正式致函船公司，要求更改收货人或其他信息。如果船公司声称需要原收货人出具无异议证明，则应澄清我方立场（比如提单原件从未签发、提单并非不可转让提单、卖方保留了货物所有权等），并附上相关证据。其次，可能需要向船公司提供书面的保函或承诺，以减轻船公司对其责任的担忧。最后，如果船公司拒绝合作，则需要质疑其提出的主张，甚至考虑采取法律行动。

       3. 解决海关和滞期问题

       托运人需要做的第三步是：积极与印度海关当局沟通，向印度海关提交书面陈述，说明情况，附上证明卖方拥有货物所有权的文件，并请求允许再出口或出售给新的买方（此时应与新买方签署一份明确的协议，以避免问题再次发生）。另外，托运人还可尝试基于不可归咎于自身的客观情况，请求海关免除或减少堆存费等费用。值得再次提醒的是，根据印度海关法的规定及相关港口的政策，托运人应当迅速采取行动，否则因犹豫与拖延将可能导致货物被海关宣布为弃货并拍卖。

       在上述行动中，托运人与船公司、印度海关等主体之间的沟通与协调至关重要。根据我们的实务经验，在寻求印度本地律师介入之前，可以先考虑聘请一名经验丰富的印度本地调查员，前往印度港口了解货物情况，与船公司进行交涉，与海关官员沟通，了解他们的态度并尝试与其探讨重新出口或销售给新买家的途径，与原买方尝试建立有效沟通渠道并进行和解谈判等等。现场调查往往可以突破官僚主义障碍，为托运人提供电子邮件等远程沟通方式无法提供的清晰度，这一措施可能会更快地解决问题，且成本大大降低。

       4. 法律救济

       如果以上步骤全部失败，则需要进行法律干预。托运人将可能需要聘请一家在海事海商方面经验丰富的印度本地律所，来采取以下法律行动：

       (1) 依据贸易合同的约定，对买方提起诉讼或仲裁，主张买方的违约责任，并提出损害赔偿诉求，包括滞期费和堆存费等。

       (2) 代表托运人向印度法院申请出具相关指令（order)，指示船公司和海关放行或重新分派货物。

       (3) 如果诸项事实证据指向买方可能涉嫌诈骗，托运人还可考虑委托律师根据《印度刑法典》等相关规定报警，由印度警方开展对买方行为的调查。

       在印度目的港无人提货事件中，托运人面临货权归属争议、舱单修改僵局、高额滞期滞港费用及货物强制拍卖等多重风险。印度海关对舱单修改的严苛要求和《1962年海关法》的拍卖规则，进一步加剧了托运人的被动地位。尽管法律赋予托运人请求改港、变更收货人及退运的权利，但实操中需突破承运人与海关的双重壁垒，快速响应，否则仍有可能面临高昂的损失。

       托运人可以在专业法律服务机构的指导下，采取优化贸易合同条款设计、强化运输环节货权控制、建立应急响应机制等措施，积极构建法律与实务的双重防线，避免钱货两失。

①实践中，卖方通常是但不必然是提单上记载的托运人，特殊情况本文暂不讨论。

②https://thc.nic.in/Central%20Governmental%20Regulations/Sea%20Cargo%20Manifest%20and%20Transhipment%20Regulations,%202018..pdf

③https://www.indiacode.nic.in/bitstream/123456789/15359/1/the_customs_act%2C_1962.pdf

④https://www.indiacode.nic.in/bitstream/123456789/2390/1/193003.pdf

⑤https://www.jawaharcustoms.gov.in/pdf/PN-2017/PN_NO_56.pdf